未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团

未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团

 

未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团 港铁首次发生列车在管道内相撞的严重事故,花了两天才恢复荃湾线来往中环站和金钟站的列车服务。(资料图片)未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团 事故发生后翌日放工时间,金钟港铁站逼满乘客,要到中环站就只可以选搭港岛线。(资料图片)未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团 被拦腰撞击的列车恍如废铁,座位和扶手扭曲变形,玻璃碎片散落一地。(资料图片)未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团 未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团 未来城市:究竟边度出问题? 港铁撞车七大疑团

港铁在上周一凌晨测试新信号系统时,发生两辆列车相撞事故。港铁虽即时叫停升级,但令人担心真正启用系统时会否再生意外。市民忧心忡忡,要释疑就要知多啲,我们请来两名资深工程师,为大家解答港铁撞车七大问题。

更新,因为老化

港铁通车40年都未曾发生过撞车事故,旧有的信号系统行之有效,为何要更换呢?二○一五年初港铁宣布用33亿元升级七条铁路线的信号系统,中标的承办商是Alstom-Thales DUAT JV公司(法国阿尔斯通和加拿大泰雷兹合营公司),据时任泰雷兹(香港)行政总裁张年生在二○一六年接受本报访问时说,更新信号系统之后,可以将列车班次由现时最少隔114秒一班车,升级到最密95秒一班车,班次密度提升百分之十六。

营运者的承担

发生撞车事故后,市民质疑是否值得为加密班次而牺牲安全。工程师张年生在二○一五至二○一八年担任泰雷兹(香港)行政总裁,现时是通力香港董事总经理,亦是香港工程师学会理事和铁路信号工程师学会香港分会副会长。他接受专访时说,港铁更新信号系统尚有一个更重要的理由,就是原有系统已经老化,亦见到近年信号故障的情况愈见频繁。「大家说以前港铁效率几高,可靠性几高,为何现在差了。因为系统行了40年,以前经常小修小补,是时候要大执,我觉得港铁是做得对的。列车都已经大规模更换了,只有系统未换,换信号系统是一个正常营运者有承担要做的东西。」

新系统最大化空间效率

今次新信号系统Advanced SelTrac CBTC系统与过去SACEM系统比较,最大的变动是将港铁一直沿用的固定区间(Fixed Block)系统改为移动区间(Moving Block)系统。建筑测量师姚松炎撰文解释「固定区间系统是以标竿分隔区间,当前区间内仍有列车,则下一列车不能进入前区间,固定区间比较安全,但效率较低,因为列车愈长,空间使用的效率愈低。至于移动区间系统则完全弃用固定标竿,改为限制列车与列车之间的距离,可视为空间效率使用最大化」。

张年生进一步剖析:「固定区间是要计算每一条路上所有行车的距离,因为每款车辆煞车的所需时间不同,例如大货车要提前30米才停到车,跑车只需要5米,只要将5米加上车的长度,就可以得出最短区间距离,实际煞车的时间只可以加长不能减短。」至于移动区间则是每辆车利用Wi-Fi向车站通报实时位置,由车站计算列车和前车的距离,加上安全数值得出煞车距离,不需要计算整条路段。

6.25米相信已安全

张年生在二○一六年接受访问时曾指,信号系统升级后可以令列车和列车之间的距离缩短到只有6.25米。人们惊觉6.25米大概只有三道车门的距离,是不是足够呢?香港工程师学会控制、自动化及仪器仪表分部前任主席张子惇就相信足够,「驾车时和前车距离半尺都得,其实我们不止要看车辆的距离,还要看车速和其他参数,例如列车的尺寸,但我相信6.25米是系统已经根据计算而决定的」。

新系统採Wi-Fi技术

新系统另一个特点是採用「通讯为本列车控制技术」(CBTC)技术,以全无线Wi-Fi运作,每辆列车利用Wi-Fi向车站通报实时位置,车站系统就可以计算列车和前车的距离,不需再利用路轨旁的设备,如计轴器和感应电路,得知前车的位置。

要符国际无线通讯标準

因此,Wi-Fi被视为CBTC技术灵魂的一部分。而同样使用泰雷兹信号系统、在二○一七年发生列车相撞事故的新加坡地铁(SMRT),所使用的GSM-R(铁路通讯及应用国际无线通讯标準)系统乃由华为提供。究竟香港今次更新的信号系统是否同样由华为提供?张年生表示因为签了保密协议,故无可奉告,而直至截稿前,港铁亦未有回应是否由华为提供GSM-R。不过,张子惇强调只要GSM-R合乎要求,产品由哪个国家生产并不重要。

点解选择阿尔斯通和泰雷兹合营?

你觉得哪条港铁线最常坏?有网民就曾在讨论区提问「究竟点解地铁坏亲都係观塘线?」原来,现时港铁信号系统是由三间公司提供,包括阿尔斯通、阿尔卡特和西门子,观塘线是由阿尔斯通负责,同时亦负责东涌线、机场快线和南港岛线,阿尔卡特负责迪士尼线、马鞍山线和西铁线,西门子则负责将军澳线和东铁线。

阿尔斯通负责的信号系统是不是真的比较「化学」?张年生就不同意,他认为观塘线行经的路段比较複杂,因为会经过地面和地底,而且是第一条开的铁路线,「营运最耐,问题最多好正常」。

信号系统供应商全球5家

既然,阿尔斯通负责的观塘线似乎出现最多故障,而泰雷兹系统又曾出错导致新加坡地铁列车相撞,为何港铁仍然选择他们的合营公司?张年生指出,现时全球最主要的铁路信号系统供应商包括阿尔斯通、泰雷兹、西门子、庞巴迪和安萨尔多五间,只有前三间在香港有业务,最熟悉港铁的要求,因此相信港铁可以选择的信号更新系统供应商并不多。

防撞系统有问题?

平时列车行车一旦发生异常,列车就会启动列车自动保护系统(ATP),自动指令列车慢行或停驶。但今次由金钟开往中环的列车,在中环站及金钟站之间的「渡线」路轨交叉位拦腰撞向往金钟列车,司机紧急煞车不果,被质疑ATP失灵。

张年生在二○一六年接受访问时曾指系统升级后,出现与安全相关的故障比率理论上大约每千万年才一次。张年生今次再接受访问时,却形容试用系统出现事故是正常的,他指出系统测试有两类,一是测试列车正常运作,如停到、开到门、停得正,而第二类是测试不正常情况下如何应对,例如模拟一些情况出现,关掉一些功能或加入一些干扰。「好简单的道理,例如要试电梯门夹手痛不痛,因此会放有量度力度的仪器。不过,当电梯关门时会感应到被物件阻碍,自动弹开,无机会给你夹。所以如果你要测试力度,就要强行令电梯门感应不到阻碍物,关掉感应的功能。」

不排除ATP有问题

他推测当日可能在测试不用防撞系统时能否煞车,「买车第一样嘢试什幺?试brake,停不停到车。我相信信号系统来到香港都是先试brake,因此不应该推断是防撞系统有问题」。他重申一日未出调查报告,一日无从得知港铁当晚在测试什幺。

不过,张子惇反对张年生的说法,认为在真车测试时导致撞车的情况极不寻常,「要找出系统的问题不可能是用真车撞车来找到」。而据他所知,港铁当晚亦没有关掉ATP,「港铁正正在测试当正副系统都失灵时,第三系统能够启用,结果第三系统完全行到,但行的过程中有错误的地方,导致撞车」。因此张子惇不排除今次撞车的主因是ATP出现问题。

三个系统添乱?

张年生特别提到,港铁现时各条路线的列车信号系统都只设有主机和副机两种系统,今次新系统是首次加入第三套后备系统。「全世界大部分城市的铁路都只设有主和后备系统,设有第三个系统是不是将件事複杂化呢?」他认为第三套系统可能每十年才会派上一次用场,到时职员又未必懂得运作,反而会增加操作风险。

张子惇就指港铁增加第三套系统是有道理的,因为同一时间运行三套系统,当首两套系统都出现问题,例如导致列车停驶,此时就可以立刻启动第三套系统,是必然令港铁的服务更加可靠。

当务之急寻根究柢

今次事故后究竟要如何收科?有人提出立即斩缆,结束与阿尔斯通和泰雷兹合营公司的合约,重新招标。不过张年生反对这个建议,「重新来过,第一是东西好贵,全世界都无得益的。套系统已经安装了,现在要全部拆掉重来。刚才说过全世界只有五大供应商,除非引入香港市民好抗拒的国产,否则新公司不见得比旧公司有经验和了解香港的需要」。张子惇亦认为当务之急在于找到问题并解决,否则换了服务商,亦有可能重蹈覆辙。

文 // 彭丽芳图 // 资料图片编辑 // 林晓慧

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